v1ck pisze:no i o to chodzi, po co komu super-hiper wypasiony interfejs do diagnozowania wszystkiego? Ja u siebie widzę live-data, mogę kasować błędy, zaprogramować EWS, sprawdzić poduchy, klimę itp. i w zupełności mi to wystarcza. Nie prowadzę warsztatu ani stacji diagnostycznej, żeby inwestować w nie wiadomo jaki sprzęt.
Pewnie, można i tak i nie twierdzę inaczej - z tym że w tym przypadku trzeba pamiętać, jeśli już komuś to doradzamy, upewnijmy się wpierw, że rozmawiamy o tym samym i on również ma silnik poliftowy. Inaczej W OGÓLE nic nie zrobi takim interfejsem. I wtedy będzie rozmowa w stylu "Ty patrz, a mi jakoś działa". :]
v1ck pisze:ok, mój błąd, nie odzywam się już
Nie o to mi chodziło - rozmawiacie o czymś innym, nie pisząc o różnicach. Wy może to wiecie, ale czytający nie zawsze - jeśli komuś podpowiadamy, wpierw upewnijmy się, że to ma sens. Inaczej niepotrzebnie bajzel się robi. Czasem dla ludzi "fejs" to cokolwiek z kablem, a jak tego jeszcze Wy nie sprecyzujecie, to kolega pojedzie do jakiegokolwiek mechanika-diagnosty, który podłączy cokolwiek i będzie zgrywał ważniaka. Później wpadnie na forum, nie wie czym diagnozował, nie wie jakie błędy były, nie wie czy to w ogóle miało sens, a problem ma nadal. I dopiero wtedy mu tłumaczymy, że np. do e34 KTS'em się nie podchodzi.
Z mojej strony zamykając temat, po raz setny:
- m51 występuje w dwóch wersjach: przedliftowy (
M51D25 OL, do 1996 roku, 260Nm, kolektor ssący aluminiowy, brak przepływomierza, DDE 2.1) lub poliftowy (
M51D25TU OL, od 1995 do 2000 roku, 280Nm, kolektor ssący z tworzywa, przepływomierz). W e34 był montowany jedynie przedliftowy, w e39 oraz e38 jedynie poliftowy, w e36 zależy od rocznika (i zależnie od modelu, najlepiej po prostu sprawdzić).
- do przedliftowego m51 jedyną słuszną opcją diagnostyki jest
interfejs ADS, program DIS oraz połączenie poprzez fizyczny port COM (RS232), z adapterami jedynie karty PCMCIA z opcją emulacji sprzętowego portu.
- do poliftowego m51 działają również interfejsy na USB, jednak zależnie od modelu (np. w e39 INPA daje radę). Nadal najpewniejszym sposobem diagnostyki jest zestaw podany powyżej.
- obie wersje silników bez problemu zdiagnozujemy starym
komputerem diagnostycznym BMW o nazwie MODIC. Tu jednak w grę wchodzą jedynie profesjonalne warsztaty ze specjalizacją w BMW oraz ogarnięty diagnosta (to ostatnie jak wszędzie z resztą), które takie cudo jeszcze posiadają.
- do m51 nie dotykamy się KTSem ani różnymi innymi wynalazkami (CDIF2 daje radę w podstawowych ustawieniach), gdyż to loteria co nam pokarzą i co z tego wynika. Do tego dochodzi luźna interpretacja diagnosty i w zasadzie płacimy za coś co pomimo czasem szczerych chęci obu stron, nie ma większego sensu.
A wracając do tematu: pamiętajmy, iż w przypadku zabrudzonego nastawnika, żadna diagnostyka nie pokarze nam błędu nastawnika, gdyż... taki błąd zwyczajnie nie istnieje. Nastawnik jest sprawny, tylko brudny, przez co nieprawidłowo reguluję dawkę (zatem na diagnostyce widzimy skutki, nie widzimy przyczyny błędu). Błąd nastawnika występuje w 99% w przypadku, gdy ten nastawnik już zwyczajnie nie działa.
Zatem w przypadku niedomagań nastawnika kluczową sprawą jest wpierw diagnostyka tzw. macana, czyli czy silnik uruchamia się bez problemów na ciepłym/zimnym, sprawdzenie przewodów ciśnieniowych, paliwowych (czy czasami to nie nastawnik szarpie a powietrze) oraz szczelności wtrysków paliwa. Następnie diagnostyka komputerowa, aby sprawdzić ustawienia pompy wtryskowej (szczególnie czy dawka paliwa jest prawidłowa). W tym momencie wiemy już dużo, zależnie od wniosków możemy sprawdzić sam nastawnik. Jednak proponuję DOPIERO po tych czynnościach, gdyż może się okazać, że rozbieramy pompę, a tu wystarczyło np. dokręcić filtr paliwa, podłączyć sterowanie AGR czy udrożnić zawór. Można się śmiać, ale mniej do śmiechu jest, gdy się do tego momentu dochodzi i zagląda w portfel.
W grę wchodzi rodzaj nastawnika - czy jest to
starszy typ potencjometryczny (MES, pompy z końcówką numeru 993 i 995), czy
nowszy indukcyjny (HDK, pompy z końcówką numeru 994). Ten pierwszy jest mniej wdzięczny, gdyż jego uszkodzenie zazwyczaj polega na wytarciu się ścieżki potencjometru, a wtedy raczej nic nie zrobimy i trzeba szukać innej części. Ten drugi jest zazwyczaj jedynie brudny (w najgorszym wypadku cewki są wypełnione opiłkami magnesu), często porządne czyszczenie (wraz z myjką ultradźwiękową) oraz nowe uszczelki załatwiają sprawę na długo (gdyż w teorii w tej części nic się nie zużywa i jest ona wieczna). Mamy jeszcze możliwość, że czujnik temperatury paliwa, który znajduje się pod kopułką nastawnika jest uszkodzony - wtedy szarpanie może być uzależnione od temperatury (na zimnym szarpie, na ciepłym nie, lub odwrotnie). Można go wymienić.
Wszelkie potrzebne części i uszczelki są dostępne w BOSCHu. Można również zmienić rodzaj nastawnika, jednak wiąże się to z EWSem, ECU oraz kilkoma innymi niuansami zależnie od pompy - więcej informacji jest na forum, koledzy robili już takie modyfikacje, zatem zapraszam do lektury. Tak samo uszczelnianie nastawnika, ustawianie pompy - lektura.
Jeśli sami nie ogarniamy - na forum jest temat "Polecam!" - tam w podziale na województwa polecamy warsztaty i fachowców, którym można powierzyć swoje m51. Tam należy szukać pomocy.
Jeśli w powyższym coś pomieszałem (daty silników np.) to niech mnie ktoś poprawi proszę (Raven, Wojtek, Papwil?), bo trochę się śpieszę i nie miałem czasu zweryfikować tego co napisałem. Sorki jeśli było w tym trochę emocji, ale nudzi mi się pisać to samo, trzeba to skleić w jeden temat i podwiesić w końcu. Tyle.
Pozdrawiam i powodzenia.
ponadto był błąd "num 9 CZUJNIK SYGNAŁU PRĘDKOSCI PORÓWNANIE NIE JEST PRAWIDŁOWE " SKASOWAŁ GO I JUŻ SIĘ NIE POJAWIŁ , co to był za błąd 
starczy do czytania i kasowania błędów.
) którego tak wszyscy chwalą, żeby porównać.