Uszkodzony nastawnik pompy wtryskowej

[bubas]

witam mam problem z paleniem na ciepłym 2.5 td. Na zimnym pali od strzała nie ma żadnych wycieków chodzi równo tylko to palenie na ciepłym silniku jest wkurzające, to pododno oznaka końca pompy wtryskowej i terarz mam pytanie co sądzicie o tej pompie z allegro POMPA WTRYSKOWA BMW OPEL 2.5 TDS 0460406995 ma być niby po regeneracji czy ktoś już u nich kupował? dodam że wczoraj jechałem w trase i zatrzymałem się na chwile na parkingu i póżniej już nie zapaliłem auta, musiałem czekać dwie godziny aż ostygnie silnik, załączy grzanie świec i dopiero odpali.

[raven_1983]

bubas - sądzę, że zadaj to pytanie we właściwym wątku... nie ma ono NIC wspólnego z omawianym problemem poza tym, że nastawnik jest na pompie... poza tym omawiany wielokrotnie i wałkowany jak stary kotlet... tymczasowo zabieraj ze sobą w podróż za każdym razem kilka butelek wody (i lepiej nawet nie próbuj zadawać pytania "po co"... to było również wałkowane ze szczegółowymi instrukcjami).

marcin0690 - wybacz tak późną odpowiedź... nie zauważyłem wcześniej twojej odpowiedzi.

Korzystam z DIS, i nie wiem jak w INPA będzie oznaczona dawka paliwa, ale jeśli jednostki to było mg/hub lub mg to był to odczyt dawki...

Potencjometr położenia pedału gazu ma swój własny odczyt, jeżeli odczyt pedału stał w miejscu a dawka pływała to niestety kolega próbował Cię pocieszyć ale mu nie wyszło.

[patryk1981]

witam ,myślę ze dobrze wybrałem dział ,panowie byłem dziś na darmowym KATESIE wiem że jego parametry co do tdesa są marne ale za darmo to było ,wyszło po sprawdzeniu pompy że w miarę dodawania gazu dawka rosła z 5 na jałowym do 7 przy 4500 obr, facet mów że to jest ok ,ale napięcie na nastawniku miało na jałowym 2700 mV i podczas dodawania gazu zamiast rosnąc to spadało w dół ,facet twierdzi że coś jest nie tak bo powinno byc odwrotnie że miało rosnąc w górę od powiedzmy 2300 mV ,powiedział mi że ,mogą byc zamienione kable w nastawniku lub we wtyczce i komp dostaje złe odczyty ,może mi to ktoś objaśnić o co tu chodzi ponadto był błąd "num 9 CZUJNIK SYGNAŁU PRĘDKOSCI PORÓWNANIE NIE JEST PRAWIDŁOWE " SKASOWAŁ GO I JUŻ SIĘ NIE POJAWIŁ , co to był za błąd

ale najbardziej martwi mnie ten nastawnik ,bo pojechałem do niego żeby oblukał łańcuszek bo delikatnie zaczyna mi dzwonić ,a on mi takie cudo wynalazł z tym nastawnikiem .

Pomoże ktoś

[GuLuN]

Z tym KTSem to bym nie wierzył zbytnio we wskazania Inpa spoko DiS tak ale KTS raczej Livedata nie czyta poprawnie.
Zainwestuj w interfejs za grosze już są ja kupiłem za 49.pln

[patryk1981]

No tak ale ja nie mam nic co by COM mialo, martwi mnie ten nastawnik i ten blad:-) sory za pisownie ale z tableta pisze i to nie ma polskich znakow.

[raven_1983]

patryk1981 - nie mam zielonego pojęcia co ten czarodziej miał na myśli

W szczególności jak zamierza zamienić przewody w fabrycznie zalanym i nierozbieralnym przewodzie od nastawnika...

Gdyby facet miał zielone pojęcie o czym mówi to by go nie zdziwił spadek napięcia... podpowiem tylko, że nastawnik dostaje stałego + i jest sterowany masą.

Ponadto... gdyby coś było nie tak to nastawnik pracował by błędnie i silnik by w ogóle nie pracował... gdyż zwiększanie dawki w celu podniesienia zbyt niskich obrotów dawało by efekt odwrotny... czego skutkiem było by jeszcze większe "podniesienie" dawki owocujące jej jeszcze głębszym obniżeniem.

Poprawić należy również twoje stwierdzenie odnośnie KTS... KTS nie jest "marny"... KTS KOMPLETNIE się nie nadaje do TDS'a.

Błąd który KTS wskazał zapewne miał by zupełnie inne znaczenie po podpięciu właściwego interfejsu, i nie zdziwił bym się gdyby nawet jego numer był inny.

Swoją drogą - dawkę masz zbyt niską.

[patryk1981]

Raven to mnie uspokoiles :-)bo juz myslalem ze sie poplacze o dawce poczytam bo zapewne nikt mi niebedzie pisal kolejny raz szukam w DG lub SC kogos co by to posprawdzal czym trzeba ale nie wiem gdzie jechac, poprostu wszyscy maja te katesy, moze ktos poda namiar na kogos kakretnego

Sory za piownie ale jak narazie mam tylko tableta, bo dzieciak laptopa utopil w kubusiu

[siudek]

http://bmw-diesel.pl/forum/viewtopic.php?f=13&t=59

Zamienione kable? Spadające napięcie? Za wysoka dawka? O matko i córko, no tak - jest diagnostyka, poszedłem bo za darmo było. Pozdrów diagnostę.

Nie ma co płakać czy nie płakać - na forum SETKI (dosłownie) razy było napisane, że TDSa należy diagnozować ODPOWIEDNIM interfejsem i przez odpowiedni port, ale ludzie i tak swoje robią i później się dziwią. I tak jak Raven napisał - to nie dlatego, że inne interfejsy są "kiepskie" (bo są bardzo dobre), tylko dlatego, że akurat do TDSa się nie nadają i koniec opowieści. A jeśli ktoś ma znów inne zdanie i uważa, że wie lepiej, to cóż, jego sprawa i jego problem. Szkoda tylko czasu i pieniędzy na odkrywanie Ameryki od nowa.

Aha, do odpowiedniego interfejsu na odpowiednim porcie i z odpowiednim oprogramowaniem potrzebne jest jeszcze jedno... odpowiedni diagnosta. ;] Ot taki jakiś dziwny ten nasz silnik, same problemy robi i VAGiem go się ciężko sprawdza...

Pzdr.

[GuLuN]

Z tym portem COM nie przesadzajmy ja mam pod usb nienawidzonego Viakena i działa więc to nie jest mus z tym portem com V1ck też ma pod USB i jego tadek ładnie się odzywa przez usb.
Teraz fejsy to już nie jest czarna magia można dostać za grosze podstawowy do Carsoftu starczy do czytania i kasowania błędów.
Lub trochę droższy za 50/100pln i śmigający z Inpą/Disem taniej niż wizyta u kiepskiego diagnosty.
poradników i softu w necie jest mnóstwo nawet filmowe.
Na moje lepiej kupić fejs zainstalować soft i wklejać screeny z danymi na forum gdzie wszystko szybko się wyjaśni.

[siudek]

Gulun, już któryś raz to powtarzasz - a ja już któryś raz zwracam uwagę, aby nie mieszać znowu, a jak się w taki sprawach wypowiadamy to proszę, piszcie dokładnie. Później ktoś to znów przeczyta i znów będzie mówił "a Wy to czasami piszecie że trzeba COM, czasami nie, a jak to na forach, zawsze bajzel". :/ Czasami nie mam już siły, bo ile razy można powtarzać to samo - jak znajdziemy czas to napiszemy kilka podstawowych postów o tych sprawach cuzamen do kupy, bo inaczej będziemy to robić ciągle.

V1ck ma e39 i m51 po lifcie, Ty obecnie masz benzynę. Do obu tych silników podepnie się nawet INPA w większości przypadków prawidłowo i można wykorzystać zwykły interfejs na USB (czyli emulacja portu). Jaki silnik ma kolega w swoim e36 z 1996r, to pytanie do kolegi. Jedno jest pewne - KTSem się NIE łączymy, bo to NIE ma sensu.

Dla m51 PRZED liftem (czyli bez przepływki, stara wersja DDE) komunikacja odbywa się poprzez interfejs ADS na FIZYCZNYM porcie RS232 (COM). To sprawdzony sposób i opisywany już technicznie na forum, dlaczego akurat tak. W grę wchodzą droższe karty PCMCIA z interfejsem RS-232, jednak tu zdecydowana większość chińskich kart za 20-50zł odpada (zwyczajnie nie działa, szkoda pieniędzy, czasu i nerwów).

Tyle. Pzdr.

[v1ck]

siudek: ale ja nie mam e39 po lifcie w e39 w standardzie jest przepływka w odróżnieniu od e34, ale to już nawet nie oto chodzi, bo fejs którym dysponuje świetnie radzi sobie z diagnozą za pomocą inpy, ale też nie do końca, i nie wiem na ile wynika to z ograniczeń kabla, czy softu ale przepływomierza nie zdiagnozujesz.
Ostatnio założyłem nowy temat z pytaniem czy ktoś próbował diagnozować takim kabelkiem przez DIS`a - jak wiadomo DIS jest ciężki do postawienia i tu rodzi się pytanie czy to, że nie działa to wynik złej konfiguracji czy kabla. Nie dysponuje na razie kablem który oferuje nerwus ( muszę taki dorwać ) którego tak wszyscy chwalą, żeby porównać.
Gulun, jak masz troche czasu przez weekend, to możemy się pobawić. Postawiłem DIS`a ale nie miałem okazji stestować na żywym organizmie.

ps. Do e36 nie ma co podchodzić z kablem na USB - Przerabialiśmy to już z Gulunem.

Pozdr.

[siudek]

siudek: ale ja nie mam e39 po lifcie w e39 w standardzie jest przepływka w odróżnieniu od e34, ale to już nawet nie oto chodzi, bo fejs którym dysponuje świetnie radzi sobie z diagnozą za pomocą inpy, ale też nie do końca, i nie wiem na ile wynika to z ograniczeń kabla, czy softu ale przepływomierza nie zdiagnozujesz.

Heh... przepraszam, jeśli jakoś niewyraźnie piszę, bo widzę iż już kolejny raz ja piszę o jednym, a odpowiadacie mi o zupełnie czymś innym. :/ SILNIK "PO LIFCIE" nie jest tym samym co AUTO PO LIFCIE. W dodatku e39 po lifcie NIE BYŁO z silnikiem m51 (m51 był montowany do 1999roku). W drugim dodatku w e39 nie było m51 ze starszym DDE, gdyż był montowany JEDYNIE silnik z kolektorem z tworzywa (fabrycznie, bo za przeszczepy nie odpowiadam) oraz przepływomierzem. W trzecim dodatku przepływomierz nie ma tu żadnego znaczenia, gdyż nikt o nim nic nie pisał. Czy to wystarczająco jasna informacja? :]

Teraz znów nie rozumiem "świetnie radzi sobie z diagnozą za pomocą inpy, ale też nie do końca". Albo działa albo nie. To znaczy jak Wy mierzycie przydatność tych Waszych diagnostyk, na zasadzie "o zobacz, połączył się i wyświetlił jakieś cyferki, no patrz działa a mówili że nie będzie"? Przecież dobrze dopasowany interfejs to taki, który robi wszystko do czego przeznaczone jest złącze diagnostyczne w danym samochodzie. Innymi słowy widzimy live-data, możemy zmieniać parametry, widzimy błędy i ich opisy, możemy je kasować. Każdy inny interfejs, który robi "coś tam", ale nie działa na "coś tam" jest dla mnie... po prostu stratą czasu i pieniędzy. Jeśli ktoś uważa inaczej i lubi się bawić, nie mam nic przeciwko - zawsze można się czegoś dowiedzieć, jakieś doświadczenie. Tylko proszę, nie wprowadzajcie innych w błąd. Ktoś się zarejestruje, przeczyta znowu wypowiedź Guluna i znowu założy temat "ej, mam e34 z TDSem i INPA mi coś nie do końca działa" i dalej dookoła wojtek tłumaczyć mu to samo. :/

ps. Do e36 nie ma co podchodzić z kablem na USB - Przerabialiśmy to już z Gulunem.

No i znów uogólnienie. A próbowaliście z taką sztuką z 1999 roku, z silnikiem z kolektorem z tworzywa i przepływomierzem? To DDE 2.2?

Pzdr.

[v1ck]

no i o to chodzi, po co komu super-hiper wypasiony interfejs do diagnozowania wszystkiego? Ja u siebie widzę live-data, mogę kasować błędy, zaprogramować EWS, sprawdzić poduchy, klimę itp. i w zupełności mi to wystarcza. Nie prowadzę warsztatu ani stacji diagnostycznej, żeby inwestować w nie wiadomo jaki sprzęt.

Heh... przepraszam, jeśli jakoś niewyraźnie piszę, bo widzę iż już kolejny raz ja piszę o jednym, a odpowiadacie mi o zupełnie czymś innym. :/ SILNIK "PO LIFCIE" nie jest tym samym co AUTO PO LIFCIE. W dodatku e39 po lifcie NIE BYŁO z silnikiem m51 (m51 był montowany do 1999roku). W drugim dodatku w e39 nie było m51 ze starszym DDE, gdyż był montowany JEDYNIE silnik z kolektorem z tworzywa (fabrycznie, bo za przeszczepy nie odpowiadam) oraz przepływomierzem. W trzecim dodatku przepływomierz nie ma tu żadnego znaczenia, gdyż nikt o nim nic nie pisał. Czy to wystarczająco jasna informacja? :]

ok, mój błąd, nie odzywam się już

[siudek]

no i o to chodzi, po co komu super-hiper wypasiony interfejs do diagnozowania wszystkiego? Ja u siebie widzę live-data, mogę kasować błędy, zaprogramować EWS, sprawdzić poduchy, klimę itp. i w zupełności mi to wystarcza. Nie prowadzę warsztatu ani stacji diagnostycznej, żeby inwestować w nie wiadomo jaki sprzęt.

Pewnie, można i tak i nie twierdzę inaczej - z tym że w tym przypadku trzeba pamiętać, jeśli już komuś to doradzamy, upewnijmy się wpierw, że rozmawiamy o tym samym i on również ma silnik poliftowy. Inaczej W OGÓLE nic nie zrobi takim interfejsem. I wtedy będzie rozmowa w stylu "Ty patrz, a mi jakoś działa". :]

ok, mój błąd, nie odzywam się już

Nie o to mi chodziło - rozmawiacie o czymś innym, nie pisząc o różnicach. Wy może to wiecie, ale czytający nie zawsze - jeśli komuś podpowiadamy, wpierw upewnijmy się, że to ma sens. Inaczej niepotrzebnie bajzel się robi. Czasem dla ludzi "fejs" to cokolwiek z kablem, a jak tego jeszcze Wy nie sprecyzujecie, to kolega pojedzie do jakiegokolwiek mechanika-diagnosty, który podłączy cokolwiek i będzie zgrywał ważniaka. Później wpadnie na forum, nie wie czym diagnozował, nie wie jakie błędy były, nie wie czy to w ogóle miało sens, a problem ma nadal. I dopiero wtedy mu tłumaczymy, że np. do e34 KTS'em się nie podchodzi.

Z mojej strony zamykając temat, po raz setny:
- m51 występuje w dwóch wersjach: przedliftowy (M51D25 OL, do 1996 roku, 260Nm, kolektor ssący aluminiowy, brak przepływomierza, DDE 2.1) lub poliftowy (M51D25TU OL, od 1995 do 2000 roku, 280Nm, kolektor ssący z tworzywa, przepływomierz). W e34 był montowany jedynie przedliftowy, w e39 oraz e38 jedynie poliftowy, w e36 zależy od rocznika (i zależnie od modelu, najlepiej po prostu sprawdzić).
- do przedliftowego m51 jedyną słuszną opcją diagnostyki jest interfejs ADS, program DIS oraz połączenie poprzez fizyczny port COM (RS232), z adapterami jedynie karty PCMCIA z opcją emulacji sprzętowego portu.
- do poliftowego m51 działają również interfejsy na USB, jednak zależnie od modelu (np. w e39 INPA daje radę). Nadal najpewniejszym sposobem diagnostyki jest zestaw podany powyżej.
- obie wersje silników bez problemu zdiagnozujemy starym komputerem diagnostycznym BMW o nazwie MODIC. Tu jednak w grę wchodzą jedynie profesjonalne warsztaty ze specjalizacją w BMW oraz ogarnięty diagnosta (to ostatnie jak wszędzie z resztą), które takie cudo jeszcze posiadają.
- do m51 nie dotykamy się KTSem ani różnymi innymi wynalazkami (CDIF2 daje radę w podstawowych ustawieniach), gdyż to loteria co nam pokarzą i co z tego wynika. Do tego dochodzi luźna interpretacja diagnosty i w zasadzie płacimy za coś co pomimo czasem szczerych chęci obu stron, nie ma większego sensu.

A wracając do tematu: pamiętajmy, iż w przypadku zabrudzonego nastawnika, żadna diagnostyka nie pokarze nam błędu nastawnika, gdyż... taki błąd zwyczajnie nie istnieje. Nastawnik jest sprawny, tylko brudny, przez co nieprawidłowo reguluję dawkę (zatem na diagnostyce widzimy skutki, nie widzimy przyczyny błędu). Błąd nastawnika występuje w 99% w przypadku, gdy ten nastawnik już zwyczajnie nie działa.

Zatem w przypadku niedomagań nastawnika kluczową sprawą jest wpierw diagnostyka tzw. macana, czyli czy silnik uruchamia się bez problemów na ciepłym/zimnym, sprawdzenie przewodów ciśnieniowych, paliwowych (czy czasami to nie nastawnik szarpie a powietrze) oraz szczelności wtrysków paliwa. Następnie diagnostyka komputerowa, aby sprawdzić ustawienia pompy wtryskowej (szczególnie czy dawka paliwa jest prawidłowa). W tym momencie wiemy już dużo, zależnie od wniosków możemy sprawdzić sam nastawnik. Jednak proponuję DOPIERO po tych czynnościach, gdyż może się okazać, że rozbieramy pompę, a tu wystarczyło np. dokręcić filtr paliwa, podłączyć sterowanie AGR czy udrożnić zawór. Można się śmiać, ale mniej do śmiechu jest, gdy się do tego momentu dochodzi i zagląda w portfel.

W grę wchodzi rodzaj nastawnika - czy jest to starszy typ potencjometryczny (MES, pompy z końcówką numeru 993 i 995), czy nowszy indukcyjny (HDK, pompy z końcówką numeru 994). Ten pierwszy jest mniej wdzięczny, gdyż jego uszkodzenie zazwyczaj polega na wytarciu się ścieżki potencjometru, a wtedy raczej nic nie zrobimy i trzeba szukać innej części. Ten drugi jest zazwyczaj jedynie brudny (w najgorszym wypadku cewki są wypełnione opiłkami magnesu), często porządne czyszczenie (wraz z myjką ultradźwiękową) oraz nowe uszczelki załatwiają sprawę na długo (gdyż w teorii w tej części nic się nie zużywa i jest ona wieczna). Mamy jeszcze możliwość, że czujnik temperatury paliwa, który znajduje się pod kopułką nastawnika jest uszkodzony - wtedy szarpanie może być uzależnione od temperatury (na zimnym szarpie, na ciepłym nie, lub odwrotnie). Można go wymienić.

Wszelkie potrzebne części i uszczelki są dostępne w BOSCHu. Można również zmienić rodzaj nastawnika, jednak wiąże się to z EWSem, ECU oraz kilkoma innymi niuansami zależnie od pompy - więcej informacji jest na forum, koledzy robili już takie modyfikacje, zatem zapraszam do lektury. Tak samo uszczelnianie nastawnika, ustawianie pompy - lektura.

Jeśli sami nie ogarniamy - na forum jest temat "Polecam!" - tam w podziale na województwa polecamy warsztaty i fachowców, którym można powierzyć swoje m51. Tam należy szukać pomocy.

Jeśli w powyższym coś pomieszałem (daty silników np.) to niech mnie ktoś poprawi proszę (Raven, Wojtek, Papwil?), bo trochę się śpieszę i nie miałem czasu zweryfikować tego co napisałem. Sorki jeśli było w tym trochę emocji, ale nudzi mi się pisać to samo, trzeba to skleić w jeden temat i podwiesić w końcu. Tyle.

Pozdrawiam i powodzenia.

[wicher__91]

Witam mój problem polega na tym że jak jadę np. na drugim biegu i wcisnę sprzęgło to obroty podskakują do góry i drastycznie spadają i samochód gaśnie, drugi problem to gaśniecie samochodu w czasie jazdy, 50 km/h czwarty bieg i w pewnym momencie zapala się kontrolka od wtrysku obroty spadają i gaśnie, trzeci problem to ciężko odpala. Wczoraj mechanik czyścił nastawnik i przez 5 km było dobrze a później to samo, Może to nie nastawnika winna tylko coś innego jest zepsute??? Proszę o poradę

[raven_1983]

Objawy wskazują na padnięty nastawnik - wtrysk sterujący nie był by tak "wybiórczy" w zgłaszaniu błędu...

Jaki błąd zarejestrował sterownik silnika? (na wszelki wypadek zaznaczę abyś nawet nie próbował pisać, że nie wiesz lub nie podpiąłeś auta pod odpowiedni komputer diagnostyczny, przed robieniem nastawnika...)

[wicher__91]

A skąd ja mam wiedzieć jaki błąd, mechanik podpinał pod komputer i powiedział że nastawnik trzeba wyczyścić.

[raven_1983]

Ty nie wiesz... a JA mam to wiedzieć i coś dalej podpowiadać?

Lampka wtryskiwacza sterującego sygnalizuje tak wiele błędów związanych z układem paliwowym, że można by śmiało powiedzie "zgłaszanie uszkodzenia wtrysku sterującego to jej najmniejsze zadanie".

[wicher__91]

Ale odkąd był czyszczony nastawnik drugiego problemu nie ma tylko pierwszy i trzeci.

[raven_1983]

Ah... no skoro tak... to mamy tylko "dwa" niewiadome błędy a nie "trzy".

Ogarnij się trochę... znamy się na silnikach a nie wróżeniu z kart.

Odnośnie trzeciego problemu - miłej lektury forum... tematów na temat problemów z odpalaniem zimnego i ciepłego silnika oraz co z tym się robi jest aż nadto.